如果說「第一代DM混動系統」的設計理念是節能省油，那么「比亞迪DM-i混動系統」則是進行了升華，通過增加大功率「電機」和大容量「電池」，使得「發動機」成為動力的輔助部件，最終達到『多用電，少用油』的效果。
而「比亞迪DM-i混動系統」的最大優勢，并非復雜的結構，而是自主研發了「發動機控制系統」、「電機控制系統」和「電池管理系統」等核心控制系統，其中包括但不限于：
·「驍云發動機」：1.5L和1.5Ti兩款「插混專用發動機」；
·「EHS系統」：繼承「第一代DM混動系統」設計理念的「混動專用變速器」；
·「刀片電池」：高放電倍率、可靈活搭配的『混動專用功率型刀片電池』。
接下來我們就分別來了解一下這些核心組件。
「驍云發動機」：只為高效而生
目前驍云系列的「發動機」主要有兩款，分別是主打經濟性的「1.5L插混專用發動機」（后簡稱為「1.5L發動機」）和兼顧高性能、配置在C級「DM-i」車型上的「1.5Ti插混專用發動機」（后簡稱為「1.5Ti發動機」）。
「1.5Ti發動機」擁有12.5的「壓縮比」，技術亮點在于其「渦輪增壓器」采用了『可變截面』的設計，使得「增壓器」能在更寬的轉速范圍內進行增壓，即可保證在低轉速工況下的增壓效果，也不影響高轉速工況下的排氣壓力。
而「1.5L發動機」可以說是『集比亞迪在混動發動機領域之大成』，真正做到了『為電而生』，其整體結構相較于傳統的「發動機」做了大幅度的調整，最終做到了43.04%的熱效率。
15.5超高「壓縮比」：通常情況下，我們認為「壓縮比」越大，「發動機」做功就越多（即壓縮比越大，「發動機」的效率就越高）。而「1.5L發動機」被設計為15.5：1超高「壓縮比」，也體現了其效率第一的目標。當然，就「壓縮比」這一參數，目前比亞迪的「驍云發動機」在行業內絕對是翹楚；
高效的「EGR」技術：為了提升「發動機」整體的效率，高效的「廢氣再循環系統」必不可少，比亞迪通過「廢氣再循環系統」的優化，把「EGR率」提高至25%，減少「發動機」在中低負荷工況下的進氣損失，同時也降低了氮氧化物排放。而我們之前提到的吉利「混動專用發動機」（「DHE15」），其『低壓水冷「EGR」技術』則是有著同樣的技術邏輯；
取消傳統「輪系」，采用『分體冷卻技術』：較之傳統「發動機」，「1.5L發動機」最大的一個改變便是取消了「發動機」的「輪系」，包括傳統「發動機」上的「機械壓縮機」、「機械真空泵」、「機械轉向助力泵」和「機械水泵」等。而是為效率考慮，將「電動水泵」與「電子雙節溫器」相結合，實現了「缸體」和「缸蓋」的分體冷卻。
總體來說，這枚以混動效率為目標的「1.5L發動機」（峰值功率81kW/峰值扭矩135N·m），通過15.5超高「壓縮比」、「阿特金森循環」、高效的「EGR」、低摩擦和取消傳統「輪系」等多項技術優化，理論上實現了43.04%熱效率的目標，并且獲得了中國汽車工業科技進步獎和中國機械工業科學技術獎等眾多獎項。
「EHS系統」：比亞迪DM-i混動系統的核心
「混動專用變速器」，比亞迪稱之為「EHS系統」，也可以理解為「E-CVT」。
「EHS系統」的結構為『串并聯雙電機』結構，工作原理傳承了「第一代DM混動系統」以『電驅動為中心』的設計理念，并進行了全面的優化：
1. 與「第一代DM混動系統」不同，「比亞迪DM-i混動系統」將兩個能達到16000轉的高速「電機」為并列放置，從而將整個「混動專用變速器」的體積減小了約30%，同時減輕了約30%左右的重量；
2. 「發動機」直連「發電機」（P1電機或ISG電機），通過「離合器」與「減速齒輪」相連，最后走向「輸出軸」。而「驅動電機」（P3電機）直接通過「減速齒輪」，最終「功率」同樣流向「輸出軸」，效率更高，更省油。
而「比亞迪DM-i混動系統」同樣擁有混動系統常見的工作模式：
純電模式：在起步與低速行駛時，「驅動電機」由「電池」供能驅動車輛；
串聯模式：「發動機」帶動「發電機」發電，通過「電控」將電能輸出給「驅動電機」，直接用于驅動「車輪」。在中低速行駛或者加速時，若「SOC值」較高，則整車控制策略會將驅動切換為純電模式，「發動機」停機。若「SOC值」較低，則控制策略會使「發動機」工作在油耗最佳效率區，同時將富余能量通過「發電機」轉化為電能，暫存到「電池」中，實現全工況使用不易虧電；
并聯模式：當整車行車功率需求比較高時（比如高速超車或者超高速行駛），「發動機」會脫離經濟功率，此時控制系統會讓「電池」在合適的時間介入，提供電能給「驅動電機」，與「發動機」形成并聯模式；
動能回收模式：當剎車時，動能通過「驅動電機」進行回收；
發動機直驅模式：在高速巡航的時候，通過「EHS系統」內部的「離合器」模塊將「發動機」動力直接作用于車輪，將「發動機」鎖定在高效率區，同時，為了避免「發動機」能量的浪費，「發電機」和「驅動電機」隨時待命，在「發動機」功率有富余時，及時介入將能量轉化為電能，存儲在「電池」中，提高整個模式內能量利用率。
「刀片電池」：比亞迪任性的資本
這也是最關鍵的，從官方放出的消息來看，「比亞迪DM-i混動系統」使用的「刀片電池」應該與純電車型使用的「刀片電池」略有不同，官方稱之為『混動專用功率型刀片電池』，讓我不得不感嘆，能自己造「電池」的主機廠就是有任性的資格，而其特殊之處大致有以下幾點：
單節「電池」電壓達到20V：每節「電池」內串聯了若干節（推測為6節）軟包卷繞式「電芯」，使得單節電壓達到20V以上，確?！鸽姵亍乖诘碗娏繒r，仍能有足夠的電壓保證「電機」的驅動效率；
「電池組」可靈活搭配：單個「電池組」由10片至20片「刀片電池」組成，換言之，電量將在8.3~21.5kWh之間，即理論純電續航可設定在50~120km之間。故此，比亞迪可以在不同級別的車型上搭配不同容量「電池組」；
結構簡化，空間利用率高：這其實是比亞迪「刀片電池」的共同特點，比如「電池」采用縱向排列，這樣就可以將電芯采樣線、電線、數據線等置于一側，從而降低結構復雜度，同時也提升了「電池組」的單位能量密度。
總之，「刀片電池」對于整套「比亞迪DM-i混動系統」而言，其重要性與「驍云發動機」和「EHS系統」一樣，缺一不可，異常重要。
若要用一句話概括「比亞迪DM-i混動系統」，我覺得大概可以這樣說：一套以電為主的自研混動系統，擁有三大核心混動技術，四種主要的混動模式，打造低油耗、高舒適性的駕駛體驗。
不要具體看那個牌子的車，不管怎么混無非就是交替使用，可以簡單用變速自行車和普通自行車來形容。低速行駛混動優勢明顯，長途行駛還是油車省油！當然了混動純電的續航越長越有價值。
其實你這個問題這樣問比較主觀了，比亞迪火并不完全是因為他的混動技術（當然比亞迪混動技術確實很牛）但其實比亞迪的純電更厲害
如果只是從混動技術這方面討論的話；國產混動技術主要有：比亞迪超級混動DMi\p（就拿DMi來說）、吉利雷神混動Hi.X、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍鯨IDD。
就結構層面來說比亞迪的超級混動并不是最復雜的，但是從數據來說是最省油的。相對來說吉利雷神混動Hi.X、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT的檔位數更多更復雜，特別是吉利跟奇瑞都是三個檔位，這就給他們的車帶來了更快的加速度在高速行駛的時候能更省油（兩者就結構上說更推薦吉利雷神，比較穩妥不容易出問題）。長安IDD我就不多說了，使用的算是上一代的混動技術主要追求性能，所以加速很快但是綜合下來我覺得不如別的車企。
比亞迪得益于自身強硬技術，無論是電控系統還是電池技術都是別的國產車企不如的。要知道目前國內電池比亞迪是絕對的領導者，掌握了新能源的核心技術，這也是比亞迪火的最主要原因。
總結：比亞迪技術夠硬，純電也好混動也好。省油方面如果你是主要市區通勤不是經常的高速閉眼選比亞迪，如果你是經常外出要高速通勤可以考慮一下吉利雷神。喜歡某個品牌或者某個車型外觀也都可以直接入手，國產汽車現在越來越好了，也希望以后能更好。
比亞迪做非常出色
月亮灣的面紗
2022-10-25 10:13 · 來自廣東
技術方面不太懂就不發表了。覺得關鍵是能源轉換。也就是三電綜合實力。你的電池多大？百公里電耗是多少？充電的達成率是多大？這些都是硬指標！一度電充進0.95和0.9就差別很大，然后放電一度，做功0.95和0.9就差別很大。每提高1%的轉換率都不得了，那就多跑了多少公里？比亞迪當前三電綜合實力最優的，他是做電池起家的，關鍵是電池容量一樣比你跑的遠，車重一樣而你續航短些。還有IGBT這個轉換的關鍵元件，它的功率達成大小直接影響到功耗。這就是比亞迪的實力，綜合成本平衡目前較好的一支。不排除以后百花齊放，各車企著重不一樣，就目前來說比亞迪是最均衡的，加速比亞迪不是最優，底盤比亞迪不是最優，智能也不是最優。但三電目前是最均衡的。適配電網也是最優的。
關鍵是比亞迪是在自主研發，而其他企業是拿來主義。高下立見。
新能源只有兩種，一種是比亞迪，一種是特斯拉！
請你先把錯誤認知修正了，再來問問題。什么叫做和其他國產品牌比的差距？對比的關系搞反了吧？
比亞迪這么火，我想知道其混動技術和其他國產品牌到底差距多大？
比亞迪超級混動技術的原理是基于大容量電池和大功率電機。車輛在行駛過程中由大功率電機驅動，汽油發動機的主要功能是給電池充電，只有在需要更大功率的時候才能直接驅動，它們只有和電機一起工作才能減輕負載。
在純電工作模式下，由動力電池供電，供電電機驅動車輛，可根據起步、后退、怠速、突然加速、等速運行等各種工況運行。
差距在于理念原理，三電，其他國產品牌沒有比亞迪技術的成熟和精煉。
BYD的混動技術也是一步步健全完善起來的，從早期的秦DM、宋DM、唐DM到現在的王朝DMI系列，以及最新的王朝DMP系列，可以說是一個艱難的堅持和積累過程。
根據懂車帝測評的諸多視頻內容分析，目前吉利的雷神混動玩的很6，帝豪L混動版與同級別的秦PLUSDMI對比測試結果顯示吉利這套混動掌握的很成熟，長城的DHT也不錯但是似乎成本偏高比如說WEY摩卡的價格到30個W了。奇瑞的混動可能是受到發動機的拖累差點意思，但是它也不止鯤鵬E 這一款，似乎是有三款，給人不明就里的感覺。
長安的IDD類似于大眾的GTE和BYD上一代的DM混動，因此被認為是落伍過時的技術路線。
但是這里不得不提到長安的CS75PHEV，這是一款已經停產停售的插混四驅SUV，搭載1擋E-CVT變速器 ，類似DMI四驅，長安搗鼓這個車的時候，BYD的競品車型是宋DM。無論在當時還是現在，CS75PHEV的技術性能都是很先進的，追求性能表現的代價是這臺車售價達到了17~20區間，它如果沒有停售的話對標車型應該是宋PLUSDMI了，兩車類似的地方很多。
但是后來反過來了，BYD玩轉了DMI，長安又退回了P2混動路線，于是網上出現了各種對長安IDD系統新車的冷嘲熱諷，似乎很多人還是頭一次聽說長安也搞混動了，以為長安要靠這款車進軍混動市場，醉了。應該說長安的研發和上進是實實在在的付出了，但是沒有堅持下來是個遺憾，至于什么原因咱也不清楚。
長安也搞出了DHT混動變速器，算上現在這個匹配6DCT變速器的IDD系統，以及早先的搭載1擋E-CVT變速器的插電式三擎四驅混動系統，算是有3套不同技術路線的混動系統，但是它在混動市場的影響力、號召力、知名度、占有率是遠遠不如BYD硬的，發展策略又讓人難以理解，因此算是有勁打不出來的那種意思。另外作為國有企業受到諸多條條框框的約束，對比民營企業的靈活善變，長安在營銷上也是十分被動。
五菱和廣汽也在搞混動研發，它們的混動由于入行較晚，缺少比較依據，還是要等待市場反饋，需要觀察一下才能有個結論。
可以肯定的是，長安的技術積累儲備不差，放棄先進的P13選擇保守的P2混動算是個遺憾，但是人家以前玩過現在不玩了不代表不懂啊是吧，其綜合技術實力和吉利差不多，和BYD差距有限，絕非網上吹的那種“混動只有BYD和其他”那么驚悚。長城混動起步較晚，銷量較少，排在長安吉利后邊吧，再后邊就是二三線車企行列了，奇瑞、傳祺、榮威、五菱、小康這些。
